Безопасность Арктики и России. 10.07.2020.
Борис Дульнев. Статья
Проект «Порт Индига» - об экономике и не только
Выполняю свое обещание Антону Кислякову. В этой статье изложу мнение по идеям Антона, изложенным в двух частях его статьи «Экономика и ничего более» (http://www.dulnev.nrmar.ru/nao-economika-1.html и http://www.dulnev.nrmar.ru/nao-economika-2.html ).
С анализом конкурентных качеств российской экономики и экономики Ненецкого округа я в основном согласен. Эта та реальность, которую надо иметь ввиду. Правда, Антон, излагая свои предложения в статьях, никоим образом не анализирует возможные сложности реализации с учетом этой специфики. Наверное, это правильно, так как является темой анализа для отдельных публикаций.
В этой статье ограничусь рассмотрением проблем, связанных с основным Мега-проектом для НАО – «Порт Индига» в совокупности с проектами строительства железной дороги до него. Поскольку другие идеи Антона по развитию транспортной инфраструктуры более чем на половину завязаны на реализуемость именно этого проекта.
Для начала дополню историю этого проекта некоторой существенной информацией из давнего и недавнего прошлого. В свое время в округе выходила газета «PRO НАО», с редакцией которой я сотрудничал. Тема Индиги была затронута в статье «Золотая рыбка? Размышления о строящемся рыбоперерабатывающем заводе» (PRO НАО, № 6 (13) от 05.04.2014):
«Или стоит еще подумать хорошо о месте строительства завода. А может быть заводов? Один в Нарьян-Маре для переработки рыбы с Печоры и внутренних водоемов. Другой, допустим, на побережье. Ведь построили в 1934 (!) году в Индиге рыбоконсервный завод, который благополучно проработал 20 лет и выпускал по 2,5 млн. банок рыбных консервов в год (кстати, всего на полмиллиона меньше строящегося завода)! Если «катать» консервы можно было почти 80 лет назад, при тех технологических возможностях, то что говорить про нынешние технологии. Тем более, что на Индигу существуют интересные экономические планы: и трубопровод туда нефтяной завести с востока округа, и порт там сделать с нефтеналивным терминалом, и даже, возможно, туда дойдет железная дорога. Порт там может получиться хороший, практически не замерзающий (побережье Баренцева моря), глубины хорошие – большие суда подходить могут. Вот и проблема с доставкой сырья по морским и прибрежным квотам и всесезонным вывозом готовой продукции по более низкой себестоимости транспортных затрат решается. Да и нормальный получается «свой» порт для приписки флота НРКС. Пусть налоги в окружной бюджет платят.
Кстати, пусть председатели СПК РК, которые за последние два десятка лет хорошо «заработали» в НАО на свой карман, и соинвестируют проекты в Индиге. Тогда и законно могут на окружные преференции рассчитывать».
Несмотря на то, что упомянутые Антоном проекты конца 90-х и начала 2000-х нефтяных трубопроводов в Индигу и строительства в ней порта-терминала в реализацию не пошли, РЖД проработало проект строительства железной дороги «Сосногорск – Индига», который рассматривался в качестве составной части других проектов по развитию транспортной сети Северо-Запада России и освоения Арктики. Речь идёт и об упомянутом Антоном «Белкомуре», и о «Баренцкомуре» и «Северном широтном ходе». И проект этой ж/д регулярно включался и в Стратегии развития РЖД, и Ненецкого округа. Подробнее на этом остановимся ниже.
«Второе дыхание» проект «Порт Индига» получил в начале 2010-х годов. Правильнее сказать, проект «Печора-СПГ». Как следует из его названия связан этот проект уже не с нефтью, а с газом, а также со строительством завода по сжижению газа в районе Индиги и морского терминала по его отгрузке. В этом качестве планы по реализации проекта «Печора-СПГ» были впервые озвучены губернатором округа Игорем Фёдоровым в апреле 2013 года в рамках конференции Евро-Арктика-2013, проходившей в Нарьян-Маре.
Этот проект продвигала группа компаний «Аллтек», обладавшая лицензиями на Кумжинское и Коровинское газовые месторождения на северо-западе НАО. Как следует из выступления тогдашнего губернатора, первоначально интерес к проекту проявил «Газпром», в распоряжении которого на тот момент находилась лицензия на Василковское газовое месторождение. Расширить ресурсную базу проекта «Аллтек» рассчитывал за счет покупки лицензий на освоение Вайнейвисского и Лаявожского месторождений, находившихся тогда в нераспределенном фонде недр в западной части округа. Планировалось подавать газ, добытый с этих месторождений, по системе трубопроводов на завод по сжижению газа в Индиге.
В самостоятельном качестве «Аллтек» не имел, как оператор, права на экспорт СПГ. На тот момент в соответствии с тогдашним законодательством этим правом обладали госкомпании, работающие на шельфе, а также компании, в лицензиях на месторождения которых по состоянию на 1 января 2013 г. было предусмотрено строительство завода СПГ или направление добываемого газа на сжижение. Помимо «Газпрома», этим критериям соответствовали только «Роснефть» и «Новатэк». Судя по всему, «Газпром» свои планы в отношении НАО поменял.
Чтобы получить право на экспорт, «Аллтек» пошла на организацию совместного предприятия с «Роснефтью». Рамочное соглашение о его создании было подписано 23 мая 2014 г. А уже 27 мая первый зампред Комитета ГД по природным ресурсам Валерий Язев внес на рассмотрение законопроект, который позволял экспортировать СПГ компаниям, в лицензиях на месторождения которых строительство завода СПГ было предусмотрено по состоянию не на 1 января 2013 г., а на 1 июля 2014 г., что открыло бы «Печоре СПГ» и «Роснефти» доступ на зарубежные рынки.
Характерно, что практически в тот же день «Няръяна вындер» сообщила:
«Ненецкий автономный округ и ОАО «НК “Роснефть”» заключили соглашение о сотрудничестве. Документ в пятницу в рамках Петербургского международного экономического форума подписали врио губернатора НАО Игорь Кошин и президент, председатель правления «Роснефти» Игорь Сечин.
Соглашение направлено на реализацию инвестиционных, финансовых, промышленных и социальных программ, способствующих комплексному развитию автономного округа. Речь идет, в частности, о создании в НАО особой экономической зоны, развитии транспортной инфраструктуры округа, строительстве порта в пос. Индига, завода по производству сжиженного природного газа (СПГ), спасательного центра, использовании ОАО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд» и аэродромов НАО с обновлением авиационного парка, использовании санавиации НАО».
Но получилось так, что и Кошин, и Сечин, поступили вопреки русской поговорке «Не говори гоп, пока не перепрыгнешь!». Указанный выше законопроект получил негативные отзывы Минэнерго, Минэкономразвития и Минфина и поэтому в итоге в феврале уже 2018 года окончательно не был принят Госдумой. Парламентарии посчитали, что продажа трубопроводного газа надежнее для бюджета, а поставки СПГ на мировой рынок от новых его экспортеров может создать конкуренцию с уже запущенными проектами.
Участникам проекта также не удалось получить лицензии на Вайнейвисское и Лаявожское месторождения – аукцион на их покупку в июне 2016 г. у «Роснефти» выиграл «Газпром». В этой связи «Роснефть» в 4-хлетний период «надежд и ожидания» законодательного разрешения на экспорт СПГ, стала рассматривать возможность строительства вместо завода СПГ газохимического комплекса по производству метанола (технический спирт, используется, в т.ч. как растворитель для прочистки газовых трубопроводов) или метанола и карбамида (ценное сырье для производства удобрений, также широко используется в промышленности). Но без возможности поставки ненецкого СПГ на экспорт и недостаточных объемов производства метанола и карбамида без газа с Вайнейвисского и Лаявожского месторождений, проект «Печора СПГ» становился полностью неинтересным экономически для «Роснефти». Поэтому в августе 2018 года «Роснефть» полностью вышла из проекта «Печора СПГ». Как пояснила «Роснефть», «компания в настоящее время не видит перспектив развития проекта и выходит из него без каких-либо убытков и обязательств».
Теперь речь пойдет о «новейшей истории» проекта «Порт Индига». Как известно, в сентябре 2017 года, губернатор НАО Игорь Кошин «обратился» к Президенту РФ Путину с заявлением о досрочном прекращении полномочий. И Путин назначил врио губернатора Ненецкого округа Александра Цыбульского, работавшего до этого заместителем Улюкаева, министра экономики РФ. Цыбульский в Правительстве курировал вопросы Арктики, особые экономические зоны, территории опережающего развития. Поэтому призрачность надежд «Роснефти» на либерализацию экспорта СПГ и ее неизбежный последующий уход из проекта «Печора СПГ» и «Порт Индига» он понимал как никто другой в нашей стране. Тем не менее, Цыбульский решил сделать порт в Индиге своей главной брендовой идеей на период губернаторства. Как видим сейчас, еще и губернаторства уже и в Архангельской области.
Уже через два месяца после назначения он, выступая на седьмом международном форуме "Арктика: настоящее и будущее", сообщил СМИ и участникам:
«Одним из приоритетных проектов в рамках формирования Ненецкой опорной зоны может стать строительство глубоководного незамерзающего порта Индига в районе одноименного поселка».
Далее цитирую по РИА-Новости:
"(В проект формирования Ненецкой опорной зоны) мы включили в первую очередь проекты, которые предусматривают развитие добычи углеводородного сырья и Северного морского пути (СМП)… И одним из приоритетных проектов Ненецкой опорной зоны может стать строительство глубоководного порта Индига".
По его словам, предполагаемая пропускная способность порта, строительство которого планируется осуществить по принципу государственно-частного партнерства, составит до 300 миллионов тонн. Предполагается, что в структуру порта войдут, в частности, нефтяные и угольные терминалы, а также терминал по отгрузке сжиженного природного газа (СПГ).
В числе других проектов, которые предполагается реализовать для формирования Ненецкой опорной зоны Цыбульский назвал строительство железнодорожной линии Сосногорск — Индига, а также реконструкцию аэропортов в Нарьян-Маре и поселке Амдерма. Он не исключил возможности промышленной кооперации Ненецкого автономного округа и республики Коми, в части объединения ее ресурсной базы с транзитными возможностями Ненецкого округа. По оценке Цыбульского, это может дать "очень серьезный экономический эффект"».
Таким образом, порт в Индиге впервые был публично представлен в качестве самостоятельного проекта. И как видим из цитаты, на тот момент в качестве приоритетного заинтересованного «транзитного» партнера Архангельская область, в отличие от Коми, не упоминалась, а, значит, и не рассматривалась Цыбульским.
Как я указал выше, определяющим для проекта «Печора СПГ» стало начало 2018 года. Перефразируя одно историческое высказывание, можно сказать – «Проект умер! Да здравствует проект!». В ноябре 2018 года в «Коммерсанте» вышла статья с характерным заголовком «Правительству подкинули угля - Проект порта Индига реанимирован и хочет господдержки»:
«Как стало известно “Ъ”, в рамках «списка Белоусова» может быть возобновлен портовый мегапроект в Арктике – если правительство даст на него почти 200 млрд руб. Речь идет о порте Индига в Ненецком АО, который планировался для экспорта сжиженного газа, но от идеи отказались, так как «Роснефть» не получила лицензию. Теперь порт ориентируют на экспорт до 50 млн тонн угля, инвесторами проекта стоимостью 258 млрд руб. могут стать «Кузбассразрезуголь», СУЭК Андрея Мельниченко и AEON Романа Троценко. Последний с Виталием Южилиным готовы вложить 60 млрд руб., если решится вопрос с железной дорогой. Однако на рынке проект оценивают скептически.
Надо также построить железную дорогу Сосногорск—Индига (часть проекта Баренцкомур). Проект порта и железной дороги к нему оценивается в 258 млрд руб., 198 млрд руб. составят госинвестиции.
«Этот проект будет рассчитан на экспорт углей, сюда могут подтянуться удобрения из Пермского края и лес из Коми»,— отмечал он (Цыбульский – прим. Б.Д.)».
Опять отмечу, что Архангельская область снова не упоминается. Эксперты высказали следующее мнение:
«Неясно, сколько будет стоить железнодорожная инфраструктура, добавляет он, и не переложат ли часть затрат на частных инвесторов. В целом с учетом отсутствующей инфраструктуры и трудовых ресурсов проект выглядит фантастическим, замечает источник “Ъ”».
С этим согласен другой собеседник “Ъ” в отрасли, который указывает, что в рамках президентской комиссии по ТЭКу в августе, «где были состыкованы все угольные проекты, ни о каких планах по Индиге речи не заходило, никто не заявлял никаких 50 млн тонн». «С учетом отсутствия инфраструктуры, людей и климатических особенностей в Арктике указанный объем инвестиций выглядит заниженным, и логичнее было бы направить данные средства на расширение узких мест БАМа и Транссиба»,— заключает источник “Ъ”. В ОАО РЖД отказались от комментариев, в Минтрансе и администрации НАО не ответили “Ъ”».
Тем не менее, через год в сентябре 2019 года на Восточном экономическом форуме глава корпорации АЕОН Роман Троценко заявил о том, что строительство глубоководного порта Индига в НАО будет запущено в 2021 году, а ввод в эксплуатацию намечен на 2025 год. Троценко также сообщил о том, что объем инвестиций в проект составит около 100 млрд рублей. Бюджетные средства, как ранее заявлял Троценко, «на данный момент не требуются». При этом для эффективной работы порта необходимо создание железнодорожной ветки — речь идет о дороге Сосногорск — Индига, которая является частью проекта «Баренцкомур» (Баренцево море — Коми — Урал). По собственной оценке, АЕОН, на строительство дороги потребуется порядка 160 млн рублей. Здесь очевидна опечатка, так как речь, очевидно, идет о 160 млрд., а не млн. рублей.
ИА REGNUM, сообщивший эту новость, отметил, что «как ранее писали авторы агентства, Индига выигрывает, например, у Архангельского порта в глубине, удобстве береговой линии, меньшем количестве дней, в которые нужна ледовая проводка. Однако порт в Ненецком автономном округе проигрывает из-за отсутствия инфраструктуры и трудовых ресурсов. Глава НАО Александр Цыбульский же считает Индигу перспективной точкой Севморпути (СМП) и одним из самых важных проектов развития округа как арктического региона».
С новой силой проект «Порт Индига» был «вынесен на знамена» Цыбульского и его приемника в Ненецком округе Бездудного в мае этого года уже в связи с подписанными врио губернаторов Архангельской области и НАО Меморандумом об объединении двух субъектов. Цыбульский быстро «адаптировал» свой козырный бренд под возглавляемую им теперь Архангельскую область, которую раньше в контексте проекта «Порт Индига» не упоминал и не рассматривал. Им была озвучена идея строительства железной дороги от Индиги уже не в Сосногорск, а в Карпогоры. На одной из встреч с журналистами по поводу объединения НАО и АО Цыбульский заявил о том, что, ранее развитие железнодорожный сетей Заполярья предполагало строительство ветки Сосногорск – Индига. При этом актуальное решение предполагает вариант соединить по железной дороге Архангельскую область и НАО через Карпогоры, то есть протянуть ветку от основной линии Бекомура. "Есть вариант сделать железную дорогу от Карпогор в Индигу. Это в районе 500 км... В целом абсолютно нормальный, несложный рельеф, никаких особо дорогостоящих работ здесь нет", – добавил он. Проект строительства железной дороги Карпогоры – Индига оценивается Цыбульским в 200 млрд рублей. Он предполагает транспортировку грузов через незамерзающий порт в Ненецком АО. "У него [порта Архангельска] будет своя номенклатура грузов. В Индиге будут грузы, которые уходят на экспорт, они сегодня до Архангельска не доходят", – добавил Цыбульский.
Как отметили многие наблюдатели, совершенно непонятно, откуда взялась оценка стоимости этой ж/д Цыбульским, поскольку нигде ранее даже идея такого варианта «завершения Белкомура» не рассматривалась и не озвучивалась. Имею право предположить, что цифра эта взята «с потолка». Поэтому в этой части совершенно солидарен с оценками Антона Кислякова, как в оценке стоимости, так и в оценке «несложного рельефа». Добавлю сюда не учтенные проблемы с необходимостью сложно разрешимых проблем с землями сельсохозназначения (пастбища оленей) оленеводческих СПК, принадлежащих ненцам, проблем с экологами (рядом федеральный заповедник «Ненецкий» и ООПТ регионального значения). С экологами и местным населением возникнет и друга проблема. Очевидно, что ж/д будет на тепловозной, а не на электрической тяге. Учитывая тотальный тренд отказа от угля и мазута в качестве топлива в Арктической зоне, это станет долгосрочной проблемой.
В июне этого 2020 года мои коллеги из Проектного офиса развития Арктики (ПОРА), членом общественного Экспертного Совета которого я являюсь, высказались по перспективам портов в Архангельске и в Индиге следующим образом:
«Планы по масштабному развитию транспортной инфраструктуры в Арктике существуют, в том числе это касается создания новых портовых комплексов – например, это проект глубоководного порта в Архангельске и проект порта Индига в Ненецком автономном округе.
“Мы считали грузовую базу для проекта Архангельского глубоководного порта. Однозначных грузов, которые просились бы туда, мало. Есть какие-то грузопотоки, которые могут быть привлечены при выполнении целого ряда дорогостоящих условий. Каких-то однозначных конкурентных преимуществ у этих локаций (как у Архангельска, так и у Индиги) нет. Если они и перейдут в стадию реализации, конкурировать с существующими портами им будет очень сложно”, — заявил в ходе круглого стола Александр Головизнин».
Обращаю внимание на то, что «скептические» оценки экспертов перспектив проекта «Порт Индига» делались на основе анализа экономических реалий до глобальной пандемии КОВИТ-19 этого года, обвалившей всю мировую экономику, в первую очередь рынок углеводородов с падением цен на них до отрицательных значений. Именно это обстоятельство повергло в настоящую панику врио губернатора НАО Бездудного и стало формальным обоснованием необходимости «срочного» запуска процесса объединения НАО и АО. По мнению всех экспертов мировая, в т.ч. и российская, экономики входят в полосу глобальной рецессии и нестабильности, более сильной чем «экономическая депрессия» 30-х годов 20-го века. Россия из-за пандемии «распечатала» свой НЗ – «стабилизационный фонд». Если учесть, что экономической основой Арктической стратегии России является освоение и перевозка сырья, прежде всего углеводородов, то сейчас идет корректировка инвест-проектов. Понятно, что Сабетту и проекты «Новатэка» Правительство не бросит. А вот неоднозначный проект «Порт Индига», и так больше похожий на призрачный замок, вообще начинает тускнеть и блекнуть прямо на глазах изумленной публики.
Очевидно, что без железной дороги из Индиги, даже не важно в Сосногорск или в Карпогоры, этот проект чистого транспортного хаба, вообще не жизнеспособен. Финансирование строительства ж/д, как говорится, «в одну харю», не по силам ни РЖД, ни отдельным инвесторам, у которых сейчас из-за КОВИТ-19 и рецессии совсем другие приоритеты.
Подтверждением этого является информация, озвученная главой РЖД Белозёровым на встрече с Президентом РФ Путиным в конце мая этого 2020 года, основной темой которой как раз и была инвестиционная деятельность РЖД. Глава РЖД сообщил Путину о сокращении инвест-программы компании на 200 млрд рублей – с 820 до 620 млрд рублей. А это, как раз, средняя оценочная стоимость строительства ж/д от Индиги что до Сосногорска, что до Карпогор. Белозёров сообщил Путину:
«Вы нам поставили, ключевая задача – это сейчас проблема Кузбасса. Мы по Вашему поручению закрепили в меморандуме объёмы вывоза и поддерживаем наших коллег, но при этом мы стараемся развивать те участки, для того чтобы экономика Дальнего Востока тоже развивалась. Это достаточно сложный механизм, поскольку все процессы взаимосвязаны, но мы стараемся находить в этой части баланс».
То есть, как и предполагал процитированный выше эксперт «Коммерсанта», РЖД и инвесторы по проблемам вывоза угля с Кузбасса сосредоточились на «расшивке» узких мест на Транссибе и на БАМе. А уголь Кузбасса, как неоднократно было указано выше, предполагался в качестве основной загрузки и экономической целесообразности создания порта в Индиге.
При обсуждении инвест-программы РЖД, Путин сказал: «Понятно, что вкладывать в никуда либо с большими рисками не следует». Из этой встречи вполне очевидно следует, что строительство ж/д до Индиги довольно далеко отодвинулась в перечне приоритетов РЖД, без финансового участия которой это строительство невозможно.
Очевидно, что Цыбульский в свой фирменный бренд искренне верит. Но так же очевидно, что своей «верой» не стоит морочить людям голову и считать их за наивных и доверчивых идиотов, которых можно убеждать красивыми сказками, как это было в СССР со «строительством коммунизма в одной отдельно взятой стране». Пока еще проект «Порт Индига» всего лишь красивая, наверное, перспективная идея, а не реализуемая в ближайшие годы реальность, которая позволит диверсифицировать доходную часть бюджета НАО, уменьшив зависимость от нефтяной ренты и создав новые хорошо оплачиваемые рабочие места для жителей округа.
Учитывая все выше изложенное, соглашусь с Антоном в том, что руководству НАО нужно сосредоточиться на более реализуемых в ближайшие лет 10 проектах развития транспортной инфраструктуры внутри округа. Не готов обсуждать с цифрами и выкладками идею транспортного коридора «Нарьян-Мар – Индига», но полагаю, что при реализации такого коридора инвестиционная привлекательность проекта «Порт Индига», с учетом выше изложенных мнений экспертов, ощутимо бы возросла. Необходимо так же диверсифицировать саму идею порта Индига. Поскольку порт в Индиге представляется то как терминал для отгрузки нефти, то для отгрузки СПГ и химпродукции, то просто как транспортный хаб для перевалки угля и генеральных грузов. Я не зря в самом начале упомянул о том, что в Индиге был мощный рыбзавод, и «нагнуть» Дитятева и его Ненецкий рыбакколхозсоюз в качестве инвестора строительства рыбзавода в Индиге окружной власти вполне по силам. Руководству НАО необходимо продолжать работать с недропользователями. Это относится и к нефтяникам, и к газовикам, и добывающим минеральное сырье и нерудные ископаемые (песок, гравий).
Согласен с негативными оценками Антона в отношении идеи завершения Белкомура через Карпогоры в Индиге. Это явная попытка Цыбульского искусственно «притянуть» порт в Индиге к Архангельскому порту, да и вообще к Архангельской области и ее экономики. Проект ж/д Индига-Сосногорск был принят РЖД к разработке после комплексной оценки возможных вариантов прокладки ж/д от Индиги. И этот вариант был выбран в качестве наиболее подходящего.
С учетом экологических трендов мировой, прежде всего европейской экономики, и высоких экологических требований к транспорту в Арктике, думаю, что одной из «заманух» для РЖД, когда они дойдут до этапа реализации проекта ж/д Индига-Сосногорск, может стать использование в подвижном составе экологически чистых водородных топливных элементов. О намерении их использования на Сахалине с большим энтузиазмом доложил Президенту глава РЖД на упомянутой выше встрече. Надеюсь, что это будет дешевле, чем электрофикация этой ж/д.
В принципе согласен со всеми идеями, высказанными Антоном в части развития транспортной инфраструктуры округа. Особенно в части развития частной легкомоторной авиации. Сюда бы добавил развитие частного скоростного пассажирского речного транспорта от Нарьян-Мара до города Печора. Пока еще системно это в НАО не развивается.
Еще при губернаторе Федорове предпринимались попытки привлечения федеральных средств для проведения дноуглубительных работ на реке Печора, чтобы вернуть ей статус полноценной грузо-пассажирской транспортной артерии. Этим активно занимался и Цыбульский в бытность свою губернатором НАО. Причем делать дноуглубление необходимо на всем протяжении Печоры в округе. Для ускорения принятий решений в Москве руководству округа необходимо активнее работать с потенциальными грузоперевозчиками. И не только по совместному проекту "Лукойла" и "Газпрома" по развитию Ванейвисского и Лаявожского месторождений, логистически удачно расположенных в непосредственной близости от Нарьян-Мара.
Возможно лоббировать дноуглубительные работы необходимо, как раз, в сочетании с реализацией проекта транспортного коридора «Нарьян-Мар – Индига» и дорогой на Усинск. Доводы руководства НАО федеральному центру в необходимости дноуглубления Печоры в этом случае стали бы более весомыми, и Нарьян-Мар в качестве морского-речного порта и ключевого транспортного узла снова смог вернуть себе перспективы на будущее.
В завершении статьи хочу отметить, что в отличие от других субъектов Арктической зоны РФ, в системе власти Ненецкого округа нет структуры или должностных лиц, которые бы занималась мониторингом всей арктической проблематики и могли оперативно представлять руководству округа появляющуюся информацию, идеи и предложения, помогать оперативно корректировать планы в соответствии со стремительно меняющейся ситуацией в политике и экономике Арктической зоны России. Это надо исправлять.
#Цыбульский #Бездудный #НАО #Ненецкийавтономныйокруг #НарьянМар #ОбъединениеНАОиАО #Архангельскаяобласть #Экономика#портИндига #Транспотрный Узел